Em 30 de março deste ano foi aprovada, pela Câmara Municipal de São Paulo, a Lei n° 17.336 de 30 de março de 2020, de autoria do Vereador Camilo Cristófaro (PSB). A nova Lei determina a obrigatoriedade da previsão de sistema de recarga de veículos elétricos para os novos projetos de edifícios residenciais e comerciais registrados na Prefeitura de São Paulo desde 31 de março, sendo que a obrigatoriedade não se aplica aos edifícios existentes, projetos em andamento e programas habitacionais subsidiados por recursos públicos.
A despeito do efeito de incentivo à compra de carros elétricos que contribuem para a redução dos impactos ambientais, conforme já exposto em Reportagem do Canal Solar, a discussão que se coloca é acerca da legalidade do referido instituto frente ao direito de intervenção na propriedade privada pelo Município de São Paulo.
Sabe-se que há prerrogativa do Poder Público concernente à limitação do direito da propriedade individual em função do interesse coletivo, o que se consagra no princípio da função social da propriedade, bem como no princípio da supremacia do interesse público sobre o privado, previstos, respectivamente, no artigo 5º, inciso XXIII e artigo 37 da Constituição Federal.
Ocorre que, seguindo a premissa de que a intervenção do Estado na propriedade privada se justifica tão somente quando atrelada ao interesse coletivo, questionamos a eficácia deste “bem estar social” pretendido pela Lei n° 17.336/2020, pelo fato de transferir a onerosidade da mobilidade elétrica diretamente à iniciativa privada de construção civil e, consequentemente, aos compradores destes empreendimentos, sem que uma contrapartida do Poder Público seja apresentada.
A adesão à energia solar tem crescido de forma intensa e está se tornando um meio eficiente para empreendimentos imobiliários reduzirem custos de consumo, além de avançarem em sustentabilidade.
As vantagens de se gerar a própria energia já foram percebidas por companhias de diversos segmentos de real state, mas o que se questiona é a imposição do Município na iniciativa privada de aquisição do sistema de recarga de veículos elétricos, sem que o próprio Poder Público crie mecanismos semelhantes na sua estrutura.
Assim, por ser um ônus transferido do Poder Público para o Privado, o custeio da estrutura de abastecimento terá maior impacto à medida que os compradores destes empreendimentos tiverem menor poder aquisitivo, sob o risco até mesmo de ineficácia dos efeitos pretendidos pela Lei para uma parcela considerável da população paulistana.
Isso, porque facilitar a estrutura de abastecimento nos condomínios não torna a compra dos carros elétricos acessível, tendo em vista que os preços destes veículos ainda variam de R$ 130 mil a R$ 195 mil no Brasil, segundo informações do mercado automobilístico.
Seria então a medida mais efetiva a que se inicia pelo incentivo à estrutura de abastecimento, no lugar de incentivar, com redução de impostos, a viabilização da aquisição destes veículos, em primeiro lugar? Não deveriam existir medidas conjuntas para a diminuição dos custos dos veículos elétricos? Ou, ainda, iniciar a infraestrutura nos próprios prédios públicos?
Além disso, sobre a competência estrita do Município de São Paulo para edição da norma, ressaltamos que apenas a União detém a competência para intervir materialmente no direito de propriedade, por força dos artigos 22, inciso II, e 170, inciso III da Constituição Federal, de forma que os Poderes Estadual e Municipal exercem tão somente o policiamento administrativo e a regulamentação do uso da propriedade.
De qualquer forma, acreditamos que todo o procedimento legislativo que conduziu à aprovação da norma poderia ter sido enriquecido com a participação dos agentes do mercado imobiliário e do setor de energia, por meio da realização de audiências públicas, fato que não aconteceu.
Por meio do referido mecanismo de participação popular, poderia ter sido questionada e discutida a premissa de que os entraves para a utilização de eletricidade em veículos residem apenas na falta de infraestrutura de abastecimento, ou, ainda, se eventuais outras medidas públicas de incentivo poderiam atingir melhores resultados, que não onerassem diretamente a iniciativa privada e, por consequência, os próprios consumidores.
Por fim, lembramos que já existe uma norma específica publicada pela ANEEL (Resolução Normativa ANEEL n.º 819/2018) que disciplinou sobre a regulamentação da recarga de veículos elétricos por interessados na prestação desse serviço (distribuidoras, postos de combustíveis, shopping centers, empreendedores etc.), publicada desde 19 de junho de 2018, mas houve pouca evolução na nossa percepção até o momento no desenvolvimento da infraestrutura necessária para a frota ainda incipiente de veículos elétricos no país.
Com contribuição de Yasmin Yazigi, assistente jurídica do Lefosse
