Preço, infraestrutura e oferta de baterias seguem sendo barreiras para VEs

A eletrificação dos transportes tem ganhado relevância no Brasil e no mundo. Porém, o preço dos veículos, a infraestrutura de recarga e a oferta de baterias continuam sendo barreiras para o desenvolvimento das frotas.

Isso é o que aponta o caderno de eletromobilidade, lançado nesta semana pelo Ministério de Minas e Energia (MME) e pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE), no âmbito do Plano Decenal de Energia 2032.

Segundo o documento, no final de 2021, a frota mundial de veículos elétricos (VEs) ultrapassou 16 milhões, com particular destaque para o crescimento registrado em 2020 e 2021. Estima-se que as vendas em 2022 possam chegar a 10 milhões. “Ainda representa uma proporção reduzida da frota global de 1,3 bilhão de veículos, mas está em franco crescimento.”

A expansão dos veículos elétricos começa a alcançar participações significativas das vendas em regiões como a China, EUA e Europa. Isso foi possibilitado, entre outros, pelo aumento da autonomia e a crescente disponibilidade de novos modelos elétricos, além da queda de preço das baterias.

De acordo com a EPE, existem mais de 400 modelos de VEs, alguns com autonomia que ultrapassa os 300 quilômetros. Essa maior disponibilidade e autonomia atrai mais compradores potenciais.

A disponibilidade de carregadores públicos também aumentou, principalmente na China e na Europa, locais onde as vendas estão crescendo de forma mais acelerada. Segundo levantamento da EPE, existem mais de 600 mil carregadores rápidos e 1,2 milhão de carregadores lentos em operação no mundo.

Os preços dos VEs ainda são uma barreira, pois são em média 50% mais elevados do que seus similares a combustão na Europa e EUA, embora na China começam a se equiparar. Por isso, os subsídios governamentais são essenciais para a disseminação dos VEs.

Baterias

A demanda global por baterias para automóveis elétricos dobrou em 2021, para 350 GWh. Mesmo no cenário mais conservadores da Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês), essa demanda tende a mais que quintuplicar até 2030, podendo ser multiplicada em dez vezes no cenário mais otimista.

Nesse contexto, há possibilidade de escassez de baterias, apesar da construção de giga-fábricas (a partir de 40 GWh) de baterias nos EUA, Europa e China, e do anúncio de mais outras. “Mesmo considerando possíveis aumentos de oferta futura, para os cenários mais otimistas de adoção de veículos elétricos, pode não haver capacidade suficiente de produção de baterias.”

Na última década, o custo da bateria de íon-lítio caiu em 90%, em grande parte por redução nos custos de manufatura advindos do ganhos de escala.

“A capacidade de produção de baterias requer mais investimentos para acompanhar a demanda. Esse desequilíbrio entre oferta e demanda começa a se refletir nos preços, aumentando a incerteza sobre o futuro dos preços das baterias, o que pode dificultar a adoção de eletrificação na velocidade proposta.”

Cenário

Subsídios governamentais e investimentos públicos e privados em redes de carregamento público também auxiliam na escolha pela adoção dessa tecnologia.

Montadoras, motivadas pela regulação, crescentemente investem na eletrificação, e divulgam metas que poderão promover uma penetração acelerada dessa nova tecnologia. Isso deve fazer a demanda por baterias disparar na próxima década.

Governos terão de encontrar novas fontes de receita para se financiar, caso a demanda por combustíveis fósseis sofra redução expressiva, o que pode forçá-los a aumentar a tributação sobre tecnologias alternativas, desacelerando sua adoção. O custo da infraestrutura também pode ser um desafio para países menos desenvolvidos, com maior extensão territorial, e com populações mais dispersas.

Descarbonização

Diferentes países têm diferentes motivações para acelerar a eletrificação dos transportes. China e Índica têm elevados índices de poluição local e alta dependência de importações de petróleo e gás natural. Além disso, a China busca a liderança tecnológica. EUA também disputa a liderança tecnológica e a hegemonia mundial. A Europa tem forte dependência de importações de petróleo e gás, bem como renovada preocupações com a segurança energética e pressões de sua população para agir contra o aquecimento global.

O Brasil não sofre as mesmas pressões para eletrificar rapidamente sua frota, por ser pouco dependente de importação de energia, não disputar a liderança tecnológica, biocombustíveis serem disseminados, não ter a mesma emergência por redução da poluição local, e pela dificuldade de arcar com subsídios necessários para estimular a eletrificação no curto prazo perante a necessidade de promover o crescimento e a distribuição de renda.

A disponibilidade de combustíveis renováveis permite que o Brasil aguarde o desenvolvimento da indústria global de VEs antes de se comprometer com metas. No entanto, a eletrificação dos veículos tem ganhado relevância no Brasil, sendo estimulada por incentivos estaduais e municipais, como isenção de rodízio de carros e descontos em impostos. Segundo a EPE, a frota de BEV (veículos elétricos a bateria) e HEV (veículos híbridos) no país deve ultrapassar 1 milhão de unidades em 2030.

Segundo a Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), as vendas em 2022 (49,235) foram 41% superiores às do mesmo período de 2021 (34,990), que já tinham sido 77% superiores às de 2021 (19.745). Com esses números, a frota total de eletrificados leves (automóveis + comerciais leves) em circulação no Brasil passou de 130 mil veículos, de 2012 a janeiro de 2023.

Eletrificação de ônibus no Brasil

A eletrificação de veículos pesados é um desafio pelo requerido tamanho e peso das baterias, para que esses caminhões e ônibus tenham a autonomia e capacidade de tração necessária para efetuarem o mesmo trabalho.

A eletrificação do transporte tende a requerer um aumento das tarifas do transporte público, em função do maior preço de aquisição dos veículos, dos investimentos iniciais em infraestrutura de recarga, e do aumento da frota para o caso de cidade adotar a eletrificação completa de sua frota.

A eletrificação ainda tem barreiras significativas no curto prazo, em função do preço de aquisição dos ônibus e da infraestrutura de carregamento, o que restringe o número de municípios propensos a adotar essa tecnologia no curto prazo.

Apesar disso, pressões pela descarbonização devem acelerar a penetração de ônibus elétricos, especialmente em algumas capitais. A compra de ônibus elétricos a bateria (BEV) tem sido anunciada por diversas cidades brasileiras, como São Paulo, São José dos Campos, Salvador e Curitiba.

Eletrificação de Caminhões

O número de modelos médios e pesados de caminhos elétricos começou a crescer ao longo dos últimos anos, e somente em alguns países. O número de modelos disponíveis globalmente aumentou em 50% somente em 2022, de 190 para 290.

Caminhões pesados ainda estão em estágio final de testes e a maior parte das vendas atuais concentram-se em caminhões leves e médios em jurisdições com algum tipo de subsídio, como nos EUA, Europa, Canadá e China.

Além da autonomia e peso da bateria, o preço também é um entrave, o que explica a concessão de subsídios que podem chegar a mais de um terço do valor do veículo elétrico.

Caminhões com motores a combustão interna, movidos a óleo diesel, deverão se manter predominantes, projeta-se, porém, a penetração gradual de caminhões elétricos, híbridos e a gás natural na frota brasileira ao longo do horizonte decenal. A venda de caminhões e ônibus elétricos e a GNV passaram de poucas dezenas em 2020, para 408 em 2021, e 1004 até novembro de 2022.

Pressões ESG e a possibilidade de negociar a compra de eletricidade no mercado livre, além da possibilidade de geração distribuída, também estimulam a adoção de caminhões elétricos.